Фиќо од 50 до само 15 просечни плати
Кога започнало производството на првите модели на „Фиќо“, за автомобилот биле потребни околу 450.000 динари. Во однос на тогашната просечна плата, тоа значело приближно 50 месечни заработки.
Ако просечниот работник би ја издвојувал целата плата за автомобилот, без никакви други трошоци, би му биле потребни повеќе од четири години за да го купи.
Со текот на времето, сепак, ситуацијата значително се променила. Производството се развивало, а автомобилската индустрија станувала поефикасна, па односот меѓу цената на автомобилот и просечната заработка се подобрил.
Последната серија на „Фиќо“, произведена во 1985 година, чинела околу 476.000 динари. Иако номиналната цена била нешто повисока од онаа на првите модели, за неа тогаш биле потребни само околу 15 просечни плати.
Тоа покажува колку значително се подобрила достапноста на моделот во однос на просечната заработка во текот на неговото производство.
Стојадин – поскап автомобил, но нов чекор за домашната индустрија
Во почетокот на седумдесеттите години на пазарот пристигнал уште еден автомобил кој подоцна ќе стане симбол на времето – Застава 101, попознат како „Стојадин“ или „Кец“.
Според податоците објавени во списанието „AVTO“ во 1972 година, новиот автомобил чинел 40.040 динари, што тогаш изнесувало околу 2.084 долари според официјалниот девизен курс.
Но, многу подобра слика за тоа колку бил автомобилот достапен дава споредбата со просечната плата. Во 1972 година просечната месечна заработка во СФРЈ изнесувала околу 1.574 динари.
Тоа значи дека за купување на „Стојадин“ биле потребни приближно 25,5 просечни месечни плати.
Токму затоа, кога се анализира куповната моќ во минатото, не е доволно само старите цени да се претворат во денешни евра.
Зошто старите динари не треба едноставно да се претвораат во евра?
На прв поглед, можеби изгледа логично да се земе старата цена на автомобилот и да се пресмета колку би изнесувала денес во евра. Но таквата споредба може да даде погрешна слика.
Вредноста на парите низ годините се менувала поради инфлацијата, деноминациите и промените на девизните курсеви. Затоа прашањето колку би вределе 40.040 динари од 1972 година денес не е исто со прашањето колку напор требало да вложи просечниот граѓанин за да купи автомобил.
За реална проценка на достапноста многу покорисна е споредбата меѓу цената на автомобилот и просечната плата во истиот период.
Стојадин стана автомобил за поширок круг граѓани
Често се вели дека во поранешна Југославија автомобилите биле многу подостапни отколку денес. Но, кога цените на тогашните автомобили ќе се стават во сооднос со просечните плати, се добива нешто посложена слика. Еден од најинтересните примери е легендарното „Фиќо“, односно Застава 750.
Застава 101 има посебно место во историјата на југословенската автомобилска индустрија. Комбинацијата од релативно достапна цена, практичност и домашно производство го направила автомобил кој бил наменет за широк круг купувачи.
Моделот бил базиран на Fiat 128, а производството во Крагуевац започнало во 1971 година. Една од неговите значајни предности била каросеријата со пет врати, што во тоа време не било вообичаено кај сите автомобили од оваа класа.
Во текот на 37 години производство биле произведени повеќе од еден милион примероци, а автомобилот се извезувал и на странски пазари.
Затоа „Стојадин“ не останал само како автомобил кој денес буди носталгија, туку претставувал и значаен дел од индустрискиот развој на тогашната држава.
А што се случуваше со Голфот?
Сосема поинаква приказна бил Volkswagen Golf. Додека „Фиќо“ и „Стојадин“ биле тесно поврзани со домашното производство, Голфот постепено станал еден од најпосакуваните автомобили меѓу југословенските купувачи.
Првата генерација на Golf се појавила на европскиот пазар во раните седумдесетти години, а неговата популарност во Југославија со текот на времето растела.
Сепак, за да се направи точна споредба со „Фиќо“ и „Стојадин“, потребно е да се земат податоци за истата година, односно конкретната цена на моделот и просечната плата во истиот период. Само така може да се направи економски релевантна споредба.
Автомобилот не се купувал само со готовина
Најважниот заклучок од овие бројки не е дека автомобилите во Југославија биле едноставно „евтини“.
Првите модели на „Фиќо“, на пример, претставувале сериозен финансиски товар за просечното семејство. Подоцна, со растот на производството и заработките, истиот модел станал многу подостапен во однос на просечната плата.
Кај „Стојадин“, пак, односот од околу 25,5 просечни плати покажува дека автомобилот бил значајна инвестиција, но бил наменет за многу поширок круг граѓани.
Дополнително, автомобилите ретко се купувале исклучиво со заштеда од една плата. Во финансиската конструкција често влегувале кредити, заеми и помош од семејството.
Затоа бројките од 15, 25 или 50 плати треба да се разберат како показател за тоа колку автомобилот чинел во однос на просечната заработка, а не како правило дека купувачот буквално требало да ја штеди целата плата и да не троши ништо друго.
На крајот, токму споредбата со платите покажува дека приказната за автомобилите во СФРЈ била многу посложена од едноставното тврдење дека „порано сè било поевтино“.