Во Скопје, патувањето од една до друга населба неретко претставува предизвик. За многу граѓани, особено за оние што секојдневно одат на работа, на факултет или на училиште, сигурноста дека автобусот ќе пристигне навреме станува поважна од самата цена на билетот.
Во меѓувреме, бројот на автомобили на улиците создава дополнителен притисок врз сообраќајната инфраструктура, а јавниот превоз сè потешко успева да биде привлечна алтернатива.
Токму затоа, прашањето за иднината на скопскиот сообраќај повторно станува актуелно, особено по започнувањето на проектот за градски воз и најавите за воведување брз автобуски превоз.
ЈСП за десет години изгубило речиси 30 милиони патници
Колку се промениле навиките на граѓаните покажуваат податоците од истражувањето на Центарот за граѓански комуникации, објавено во февруари 2026 година.
Во 2015 година, автобусите на ЈСП превезувале околу 51,6 милиони патници годишно, додека во 2025 година нивниот број се намалил на приближно 22 милиони.
Тоа претставува пад од околу 57 проценти за една деценија.
Покрај намалувањето на бројот на патници, сериозен проблем претставува и состојбата на возниот парк.
Иако претпријатието располага со вкупно 341 автобус, според истражувањето, дневно исправни се само 185, а на улиците сообраќаат 157.
Повеќе од 80 проценти од возилата се од марките „Јутонг“ и „ЛАЗ“, а во возниот парк има и десет автобуси „Санос“ стари по 33 години.
Овие бројки покажуваат дека проблемот не се сведува само на интересот на граѓаните за јавниот превоз, туку и на можноста системот да обезбеди редовна и сигурна услуга.
Кога автобусите доцнат или сообраќаат поретко, дел од патниците бараат други начини на превоз. Сепак, за прецизно да се утврдат причините за падот на бројот на патници, потребна е дополнителна анализа.
Градскиот воз како нова можност за скопјани
Еден од проектите што би можеле да придонесат за поинаква организација на јавниот превоз е градскиот воз.
Првата линија започна со работа во септември 2026 година и го поврзува Зелениково со Транспортниот центар во Скопје.
Возот поминува низ Ново Зелениково, Орешани, Јане Сандански, Драчево и Лисиче, а патувањето трае приближно 20 до 25 минути.
Цената на билетот во еден правец изнесува 40 денари, додека месечната карта чини 1.040 денари.
За жителите на приградските населби, ваквата линија може да претставува практична можност за избегнување на сообраќајниот метеж, особено во утринските и попладневните часови.
Сепак, за возот да стане дел од секојдневните навики на поголем број граѓани, важни се и редовноста на поаѓањата и поврзаноста со останатите делови од градот.
Се планираат уште две железнички линии
Според најавите, мрежата на градскиот воз треба дополнително да се прошири.
Планирани се линии кон Волково, преку Ѓорче Петров и Скопје Север, како и кон Миладиновци, преку Илинден и Маџари.
Нивното пуштање во употреба се очекува кон крајот на 2027 и почетокот на 2028 година.
Предност на овој проект е користењето на постојната железничка инфраструктура, но за негово целосно функционирање ќе бидат потребни дополнителни вложувања.
Професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет посочува дека за трите линии би биле потребни најмалку десет соодветни возила.
Според неговите проценки, едно ново возило може да чини околу пет милиони евра.
Покрај набавката на возови, неопходни се и подобрувања на пероните, железничките премини, сигнализацијата и пристапноста на станиците.
Кракутовски предлага во најоптоварените периоди возовите да сообраќаат на секои 30 до 40 минути, со што би биле попрактични за секојдневните патници.
Што се случува со брзиот автобуски превоз?
Паралелно со развојот на градскиот воз, Скопје со години го очекува и проектот за брз автобуски превоз, познат како БРТ.
За неговата реализација Европската банка за обнова и развој уште во ноември 2020 година одобри заем до 70 милиони евра.
Проектот предвидува две главни линии, посебни коридори за автобусите, современи возила и подобрено управување со сообраќајот.
Во март 2026 година Владата повторно ја потврди поддршката за реализацијата, а како планиран рок за завршување беше посочен февруари 2029 година.
Во септември беше најавена тендерската постапка, додека рокот за пријавување во меѓународната претквалификација за првата фаза е 2 ноември.
Иако проектот има обезбедено финансирање, неговата реализација сè уште не донела конкретни придобивки за патниците.
Дали на Скопје му треба и лесно метро?
Покрај БРТ и градскиот воз, во јавноста се споменува уште една можност – воведување лесен шински систем, односно лесно метро.
Професорот Кракутовски смета дека ова решение заслужува сериозно разгледување како долгорочна алтернатива за масовен превоз.
Тој предупредува дека издвојувањето сообраќајни ленти за БРТ на булеварот „Партизански одреди“ би можело да го намали капацитетот на сообраќајницата за околу 30 проценти.
Сепак, ефектот од таквата промена не може да се процени само според бројот на автомобилски ленти. Важно е и колку патници би можеле да се превезуваат со новиот систем.
Лесното метро, од друга страна, би барало поголеми почетни инвестиции и посложена инфраструктура.
Затоа, изборот меѓу различните транспортни решенија треба да се темели на детални сообраќајни и економски анализи, вклучувајќи ги трошоците, капацитетот и долгорочните придобивки.
Еден билет за автобус и воз – решение што може да направи разлика
Едно од најважните прашања за иднината на јавниот превоз е како различните транспортни средства ќе функционираат заедно.
Градскиот воз може брзо да ги донесе патниците до Транспортниот центар, но тоа не значи дека нивното патување завршува таму.
Некој што живее во Драчево, а работи во Карпош, на пример, треба да има едноставна и сигурна можност да продолжи со автобус, без долго чекање и дополнителни компликации.
Токму затоа, интегрираниот систем на јавен превоз би можел да биде значаен чекор напред.
Заеднички билет за автобус и воз, усогласени возни редови и подобра поврзаност на станиците би го направиле патувањето поедноставно и попрактично.
Ваквиот пристап би овозможил градскиот воз да не функционира како изолирана линија, туку како дел од поширока транспортна мрежа.
На Скопје не му недостигаат идеи, туку функционален систем
Во изминатите години се менуваа плановите и предлозите за јавниот превоз во главниот град, но секојдневните проблеми на патниците останаа.
Градски воз, брзи автобуси или лесно метро – секое од овие решенија има свои предности, ограничувања и финансиски барања.
За граѓаните, сепак, најважно е нешто многу поедноставно: превозот да биде редовен, достапен, безбеден и доволно брз за да можат навреме да стигнат таму каде што тргнале.
Намалувањето на бројот на патници во ЈСП е предупредување дека довербата во јавниот превоз не може да се одржува само со најави за нови проекти.
За Скопје повторно да стане град во кој автобусот или возот се вистински избор, а не последна опција, ќе биде потребно различните транспортни решенија да се поврзат во еден функционален систем.