Од 62 локомотиви, само девет биле функционални
Извештајот на Државниот завод за ревизија за работењето на Железници Транспорт во 2024 година, објавен на 3 ноември, открива загрижувачка состојба со возниот парк.
Според ревизорските наоди, од вкупно 62 евидентирани локомотиви, само девет биле функционални. Од 16 патнички гарнитури, исправни биле пет, додека од 47 патнички вагони, само два биле вклучени во редовниот сообраќај.
Иако станува збор за различни категории железнички возила, податоците покажуваат дека значителен дел од расположливиот возен парк не бил во состојба да се користи.
Финансиската состојба на претпријатието дополнително ја отежнува ситуацијата. Во 2024 година била забележана загуба од 331,8 милиони денари, додека акумулираните загуби, заедно со оние од претходните години, достигнале 6,75 милијарди денари, односно приближно 109 милиони евра.
Важно е да се нагласи дека акумулираната загуба не претставува ист износ на доспеани долгови.
Ревизорите како дел од причините за состојбата ги наведуваат недоволните финансиски средства, доцнењето со поправките, недостигот од резервни делови и ненавременото обновување на возниот парк.
Сепак, извештајот се однесува на 2024 година и не ја прикажува нужно актуелната состојба во ноември 2026 година. Според ДЗР, директорот на претпријатието на 2 ноември доставил информации за преземените активности, поради што е потребен и понов преглед на исправноста на возилата.
Железничкиот превоз го користат многу помалку патници од автобускиот
Податоците на Државниот завод за статистика покажуваат голема разлика во користењето на железничкиот и градско-приградскиот превоз.
Во текот на 2025 година со железница биле евидентирани околу 178.000 патнички превезувања, додека во градскиот и приградскиот превоз биле регистрирани приближно 34,9 милиони.
Станува збор за број на реализирани превезувања, а не за број на различни патници, бидејќи едно лице може повеќепати да користи јавен превоз.
Слична состојба покажуваат и податоците за второто тримесечје од 2026 година, кога железничкиот превоз забележал 28.000 превезувања, наспроти нешто повеќе од осум милиони во градско-приградскиот сообраќај.
Сепак, малиот број патници не мора да значи дека граѓаните немаат потреба од железница.
Ограничениот број линии, нередовните поаѓања и недоволната поврзаност со останатите видови превоз можат значително да влијаат врз интересот за користење воз.
Затоа, при оценувањето на потребата од железнички превоз, важно е да се утврди колку граѓани би го користеле доколку постојат редовни, сигурни и практични линии.
Градскиот воз до Зелениково како пример за секојдневен превоз
Во септември 2026 година започна со работа првата фаза од проектот „Градски воз“, кој ги поврзува Зелениково и железничката станица во Скопје, со попатни застанувања во Орешани, Драчево и Лисиче.
При промоцијата беше најавено дека патувањето трае околу 25 минути, а возниот ред предвидува осум поаѓања дневно во двата правци, односно по осум во секоја насока.
Ваквата линија може значително да го олесни секојдневното патување на граѓаните кои работат, студираат или имаат други обврски во главниот град.
Но вистинските резултати ќе зависат од бројот на патници, редовноста на поаѓањата, точноста и поврзаноста со автобускиот превоз.
Доколку патникот стигне до Транспортниот центар за 25 минути, но потоа мора долго да чека автобус до својата крајна дестинација, вкупното патување и понатаму може да биде непрактично.
Токму затоа, железничкиот и автобускиот превоз треба да функционираат како поврзан систем, со усогласени возни редови, лесно достапни информации и можност за едноставно преседнување.
Едно од можните решенија е и воведување заеднички билет, со кој граѓаните би можеле полесно да користат повеќе видови јавен превоз.
Нови автобуси, но потребна е и подобра организација
Покрај железничките инвестиции, Владата во текот на 2026 година најави набавка на 150 електрични автобуси, од кои 100 се предвидени за Скопје, а преостанатите 50 за другите општини.
Сепак, обновувањето на автобускиот возен парк само по себе не е доволно за подобрување на јавниот превоз.
Неопходно е паралелно да се обезбедат соодветна инфраструктура за полнење, сервисирање, резервни делови, доволен број возачи и добро организирани линии.
Дополнителен проблем претставуваат сообраќајните гужви, поради кои и новите автобуси можат да се соочат со истите доцнења како постојните.
Во документацијата на Европската банка за обнова и развој за проектот за брз автобуски превоз во Скопје, за кој е предвиден заем до 70 милиони евра, се опфатени посебни автобуски коридори, возила и депо.
Ова покажува дека подобрувањето на јавниот превоз бара поширок пристап, а не само набавка на нови превозни средства.
Брза пруга од две милијарди евра – што ќе добијат граѓаните?
Паралелно со проблемите во постојниот систем, Македонија подготвува голем инфраструктурен проект за изградба на брза железничка пруга долж Коридорот 10.
Министерот за транспорт Александар Николоски во интервју на 19 октомври изјави дека проценетата вредност на проектот изнесува околу две милијарди евра и дека се водат преговори со потенцијален финансиер.
Според најавите, следните чекори се обезбедување финансиска конструкција, избор на изведувач и надзор, со цел градежните активности да започнат во пролетта 2027 година.
Ваквата инвестиција би можела да има значајна улога во развојот на транспортната инфраструктура, но нејзината оправданост треба да биде поткрепена со детални економски и сообраќајни анализи.
Меѓу клучните прашања се очекуваниот број патници, времето што би се заштедило, цените на билетите, трошоците за одржување и потенцијалните приходи од товарниот транспорт.
Особено е важно да се земе предвид дека железницата нема само патничка функција. Таа е значајна и за транспортот на стока, меѓународната трговија и поврзувањето со европските транспортни коридори.
Поради тоа, оправданоста на брзата пруга не може да се оценува исклучиво според сегашниот број патници во домашниот железнички сообраќај.
Потребни се инвестиции и во пругите и во возовите
За железничкиот систем да функционира ефикасно, неопходна е координација меѓу институциите задолжени за инфраструктурата и оние што го организираат превозот.
Железници Инфраструктура управува со железничката инфраструктура, додека Железници Транспорт е задолжено за превозот.
Тоа значи дека изградбата и модернизацијата на пругите мора да бидат проследени со обезбедување исправни возови, квалификуван кадар, редовно одржување и одржлив возен ред.
Истовремено, потребно е јавноста да добие јасни информации за планираните инвестиции, роковите за нивна реализација и конкретните придобивки што се очекуваат.
Македонија има потреба од современа железничка мрежа, но и од функционален автобуски и меѓуградски превоз што ќе им биде достапен на граѓаните без оглед дали поседуваат автомобил.
На крајот, успешноста на транспортните политики не се мери само преку вредноста на инвестициите или километражата на новоизградените пруги, туку и преку тоа дали граѓаните можат редовно, безбедно, навреме и по прифатлива цена да стигнат до својата дестинација.